(Vía El Mostrador)

Los primeros caminos de Chile datan del tiempo de Los Incas, según indica la información brindada por el Ministerio de Obras Públicas. Tenían 6 metros de ancho y estaban destinados en principio al transporte de cargas a través de llamas. De allí hasta entonces, la historia de la infraestructura para el transporte y particularmente las autopistas, vivieron cambios sustanciales.

En América Latina, hubo un antes y un después de fines del siglo XX. Hasta los años 90, sostuvo el académico de la Universidad Católica Silva Henríquez (UCSH) Cristián Gutiérrez, la infraestructura para el transporte fue “financiada directamente por el Estado a través de presupuestos fiscales”. Hoy predominan los sistemas concesionados, pero países desarrollados no siempre eligen cobrar el uso de carreteras.

¿De qué depende esta decisión? En ciertos países y ciudades, explicó el especialista de la facultad de ingeniería y empresa, los pagos están vinculados a “exigencias ambientales” (tienen relación con las bajas emisiones) o de congestión (como el caso de Londres y Barcelona).

“En países como Francia e Italia el cobro de peaje en carretera depende de ciertas características de los vehículos como la altura, otros países cuentan con autopistas sin peaje, como Finlandia, Estonia o Luxemburgo, y  en Reino Unido el uso de las carreteras es gratuito, pero con la excepción de algunos puntos, otros no tienen, pero sí con excepciones como Irlanda o Dinamarca”, precisó Gutierrez.

Alemania es otro país en el que tampoco existen autopistas de pago, pero se les exige “contar con un distintivo ambiental para entrar a ciertas ciudades”, agregó. En el caso de Estados Unidos, sólo 36 de los 50 Estados tienen peajes, y “los más caros están en Nueva York y Florida, espacios de mayor congestión”.

En esta línea, el académico de la FEN-UTalca Víctor Iturra destacó que “no hay relación entre la administración estatal y el no cobro de peaje”, es decir, que administre el estado no es sinónimo de gratuidad pues “siempre el uso de recursos va a necesitar financiamiento vía impuestos o de otra manera”, mencionó.

El caso chileno

En el país, el mercado corresponde a las concesiones de obras públicas.  Estas concesiones, en algunos casos “tienen un alcance general (como la Ley de Concesiones) y en otros sólo un alcance particular (el propio decreto de concesión)”, indicó Pedro Harris Moya, abogado y académico de Derecho Universidad Autónoma.

“Son reguladas por diferente textos legales; la Ley de Concesiones le otorga competencias al Ministerio de Obras Públicas para verificar la buena marcha de la concesión y el cumplimiento de las obligaciones del concesionario, sin perjuicio de la intervención de otros órganos, como el Consejo de Concesiones, de carácter consultivo”, añadió.

Sobre cómo se fijan las tarifas, el abogado detalló que por lo general “una concesión supone un procedimiento licitatorio” cuyas bases contemplan “la estructura tarifaria, la fórmula de reajuste de tarifas y su sistema de revisión”.

Este mercado es fiscalizado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP): “Si el concesionario no cumple sus obligaciones, el MOP puede imponer las multas previstas en las bases de licitación, tanto en la fase de construcción como de explotación de la obra”, detalló Harris Moya.

La legislación establece que la duración no debe exceder los cincuenta años, pudiendo ser inferior, pero “el incumplimiento grave de obligaciones puede originar también la caducidad de la concesión” que debe ser solicitada por el MOP a una Comisión Arbitral de Concesiones, describió el profesional.

Por último, sobre los motivos del porqué algunas regiones tienen más y pagan más peajes y TAG, Gutiérrez afirmó que depende de qué tramo de la carretera pasa por la región “si es parte de un troncal, el número de laterales existentes”, además de las condiciones dadas en la concesión como “duración, estructura tarifaria características de la obra y estándares de seguridad y atención en ruta ofrecidos”.